Weinstädter Bürgerforum

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BeitragVerfasst: 20.03.2011 - 16:03 
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Lügenpack?
Warum die Gegner von Stuttgart 21 öfters Lügenpack rufen, wird verständlicher, wenn man sich die 60 Lügen anschaut, die Volker Lösch bei der Großkundgebung der Gegner in Stuttgart am 19.3.11 vor rund 60.000 Demonstrationsteilnehmern zum Besten gegeben hat. Volker Lösch ist Regisseur am Stuttgarter Staatstheater und engagierter Kritiker von Stuttgart 21.

http://www.giessener-zeitung.de/giessen ... ried-wolf/

Ein Luftbild vom Kunstgebäude auf die o.a. Großkundgebung (Ausschnitt):

http://www.parkschuetzer.de/assets/stat ... 1300563755

16.3.2011 - Boris Palmer im Theaterhaus
Boris Palmer, Tübinger OB und langjähriger Verkehrsexperte von B'90/Die Grünen im Baden-Württembergischen Landtag entlarvt zielsicher den milliardenschweren Irrtum S21.

http://www.kopfbahnhof-21.de/index.php?id=722

Anschauen lohnt sich. Dauer ca. 100 Min. Einige der von Volker Lösch aufgeführten 60 Lügen werden dabei untermauert.


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BeitragVerfasst: 19.03.2011 - 10:02 
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„Haltet den Dieb“

Warum diese Eile? Warum kein Baustop? Fürchten da einige um ihre Beute?
Aber ganz der Reihe nach:

Die Projektbetreiber betonen immer wieder, dass ihr Projekt demokratisch legitimiert und alle parlamentarische Hürden gemeistert hätte. Tausende Einsprüche seien behandelt worden und auch vor Gericht wäre die Rechtmäßigkeit des Projekts bescheinigt worden. Also alles o.k.? Beileibe nicht.

Es ist zwar richtig, dass das Projekt alle parlamentarischen Hürden genommen hat, der Journalist Andreas Ziehlke von der Süddeutschen Zeitung hat diesbezüglich aber nachgewiesen, dass der Bürger nie wirklich die Chance gehabt hat, in Wahlen auf das Projekt Einfluss zu nehmen. Bei keiner Wahl hat das Thema eine Rolle gespielt.

Innerhalb des Verfahrens waren nur Einsprüche im Detail möglich, nicht aber im Grundsatz. Das Projekt wurde stets als alternativlos betrachtet.

Auf juristischer Ebene waren die Planer des Projekts zugleich auch ihre eigenen Gutachter. Alles ging Hand in Hand.

Dass die beiden großen Zeitungen der Region das Projekt über 15 Jahre wohlwollend begleitet haben erklärt, dass öffentliche Kritik an dem Bauvorhaben kaum hörbar war.

Sehr spät ist nun mancher Bürger aufgewacht und hat so manches an der Planung in Frage gestellt. Immer mehr Bürger haben auch Mut bewiesen und ihren Protest auf die Straße getragen. Dadurch wurde der Druck für die das Projekt tragende Parteien immer größer, mit dem Resultat, dass sie sich auf den Geißlerschen Faktencheck einließen. In dieser Runde wurden die eklatanten Mängel von Stuttgart 21 offenkundig. Jeder private Bauherr würde in einem solchen Fall alles unternehmen, seine Fachplaner in die Wüste zu schicken und Schadenersatzforderungen zu stellen. Schließlich ist ihm ja ein tolles Bauwerk mit sehr viel mehr Leistung - als das alte - versprochen worden. Zudem war der Kostenvoranschlag bereits weit überschritten und zusätzlich notwendige Maßnahmen würden das Bauvorhaben nochmals extrem verteuern. Nein, ein privater Bauherr hätte dieses Spiel vermutlich nicht mitgemacht.

Anders die Projektbetreiber. Sie haben zu keiner Sekunde an einen Baustop gedacht. Wenn man den verordneten Stresstest ernst nimmt, wäre ein Baustop jedoch die logische Konsequenz gewesen. Erst der Stresstest wird zeigen, welche zusätzlichen Maßnahmen notwendig sind. Danach kann man errechnen, welche Zusatzkosten notwendig werden und klären, wer denn nun für die zusätzlichen Kosten aufkommen wird.

Dass dies alles ausblieb macht deutlich, dass der Faktencheck sehr wahrscheinlich nur den Sinn hatte, die Gemüter zu beruhigen. Den Stresstest, den nun die Bahn in eigener Regie durchführen möchte, wird dann, so ist zu vermuten, auch das von den Projektbetreibern gewünschte Ergebnis bringen. Oder das Ergebnis kommt so spät, dass es auch für einen vollständigen Abbruch des Projekts zu spät ist. Ab diesem „Point of no return“ wird es dann kein Halten mehr geben und alle Beteiligte können ihre Beute dann in aller Ruhe aufteilen.

Ach ja, beim nächsten Großprojekt wird dann der Bürger früher „mitgenommen“, was auch immer dies heißen mag.


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BeitragVerfasst: 11.03.2011 - 10:58 
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Die unbedeutende Magistrale

In Gesprächen mit Bürgern an unseren Infotischen ist es wieder deutlich geworden: Die Mär von der Gefahr des „abgehängt werden“, falls S 21 nicht gebaut werden sollte, hat sich in den Köpfen mancher Menschen festgesetzt. Dies war auch die Absicht der Projektbetreiber, als sie den Ausbau der Magistrale Paris-Bratislava zur Existenzsicherung der Region hochstilisiert haben. Viele haben es geglaubt, es wurde ja von höchsten Stellen immer wieder so betont. Beim Faktencheck wurde diese Mär als solche enttarnt und dennoch wird die angebliche Bedeutung dieser Trasse in den „21guten Gründe für Stuttgart 21“ weiter hochgehalten. Zitat: „Durch die Neubaustrecke wird Stuttgart optimal in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz eingebunden. Nur so kann sich die Metropolregion ihren Platz auf der wichtigen europäischen West-Ost-Magistrale von Paris über München und Wien nach Budapest und Bratislava sichern.“
Abgesehen davon, dass eine Beschleunigung der Trasse auch mit der Alternative K 21 möglich wäre, verkauft man die Neubaustrecke als Bestandteil von Stuttgart 21. Dies ist unehrlich. Es ist aber auch unehrlich, wenn die Bedeutung dieser Trasse so hochgehoben wird.

Dass aus mancher Sicht es von Vorteil wäre, eine halbe Stunde schneller von Stuttgart nach Ulm fahren zu können oder umgekehrt, möchte ich ja nicht bestreiten. Die Frage ist doch, ist die Umsetzung ein paar Milliarden wert. Kann man das gleiche Geld nicht wesentlich effektiver, nützlicher einsetzen? Wir können doch nicht so tun, als ab es an Geld nicht mangeln würde. Und kommen Sie mir bitte nicht mit dem Argument, dass wir das Geld geschenkt und zweckgebunden bekämen. Es handelt sich um öffentliche Gelder, mit denen man immer sorgfältig und sparsam umgehen sollte.

Zurück zur „Magistrale“:
Machen wir uns nichts vor. Stuttgart ist möglicherweise, was die Autoindustrie betrifft, der Nabel der Welt, aber nicht was das europäische Eisenbahnnetz angeht. Diesbezüglich ist unsere Region unbedeutend und wird es auch bleiben. Die großen bedeutenden Magistralen führen um uns herum. Dass unsere Region dennoch wirtschaftlich gut dasteht, spricht dafür, dass die Anbindung an Hochgeschwindigkeits-Trassen doch nicht so bedeutend sein kann. Auch wenn die Strecke Frankfurt - Stuttgart – München noch so gut ausgebaut wäre, die Strecke Frankfurt –Nürnberg – München wird immer schneller sein. Aber auch die Magistrale Paris – Bratislava wird uns niemand streitig machen können, denn eine realistische Alternative gibt es nicht.

Deshalb verkürzt sich die Frage darauf: Wem nützt eine schnelle Verbindung zwischen Stuttgart und Ulm (München) und wie viel ist sie uns wert? Wobei immer mit zu betrachten ist, dass die öffentlichen Gelder begrenzt sind. Schnelle Verbindungen kommen vor allem Geschäftsreisenden zugute (Zeit ist Geld). Möglicherweise wird in 15 oder 20 Jahren aber, wenn die Strecke ausgebaut sein wird, viele dieser Reisen gar nicht mehr benötigt, da die Videokonferenz manchen persönlichen Kontakt abgelöst hat. Aber auch wenn es nicht so käme, wäre es kein Unglück.


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BeitragVerfasst: 01.03.2011 - 18:27 
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Totgesagte leben länger

Da wird einem Landespolitiker der möglicherweise Ministerpräsident des Landes werden kann, angedichtet, dass er gesundheitlich angeschlagen sei und wohl dem Amt – falls er es erringen sollte - nicht gewachsen sei. Nach einer wochenlangen Kampagne wurde dies nun von Herrn Mappus richtig gestellt und der Mann für kerngesund erklärt.

Die Projektbetreiber von Stuttgart 21 haben im Prinzip denselben üblen Feldzug angetreten und dem bestehenden Stuttgarter Hauptbahnhof angehängt, dass er „seine Leistungsgrenze erreicht und den wachsenden Verkehr künftig nicht mehr bewältigen“ könne (Zitat aus der frisch verteilten Werbebroschüre für das Bahnprojekt S 21). So ähnlich hat es auch schon zu Beginn der Planung Mitte der 90er Jahre geheißen, mit dem Unterschied, dass damals noch das Todesdatum 2010 genannt wurde. Jetzt schreiben wir das Jahr 2011, die Projektbetreiber führen ihre Schmutzkampagne gegen den Kopfbahnhof aber noch immer ungeniert fort.

Nun wird dem scheinbar auf dem Sterbebett liegende Kopfbahnhof von der Stiftung Warentest (Ausgabe 2.2011) bescheinigt, dass er der pünktlichste Großstadtbahnhof Deutschlands ist. Ein Sterbender geht siegreich aus dem Wettbewerb „Deutschland sucht seinen pünktlichsten Bahnhof“ hervor. Wie geht das zusammen. Da müssen einige schwer geschummelt haben. Nicht bei Stiftung Warentest, sondern bei den Projektbetreibern, die nach Argumenten für ihren unterirdischen Neubau gesucht haben. Kenner des Hauptbahnhofs haben schon immer betont, dass dieser noch viele Reserven besitzt. Und seine Leistungsfähigkeit ist, wir beim Faktencheck erfahren konnten, bei einer Renovierung auch noch steigerungsfähig.

Es ist an Dreistigkeit schwer zu überbieten, wenn man diese Fakten ins Gegenteil verkehren möchte.


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BeitragVerfasst: 07.02.2011 - 10:08 
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so isses.
Und der einzige Grund, warum Herr Geißler S 21 plus ausgerufen hat, ist der riesige Vorsprung in der Planung/Genehmigung von S 21 und die Ankündigung der Bahn, riesige Klagen loszutreten. Na denn.


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BeitragVerfasst: 03.02.2011 - 13:13 
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Je länger ich mich mit dem Projekt befasst habe, umso mehr schwand mein Vertrauen in die Projektbetreiber. Und so wie mir ging es noch vielen anderen Menschen. Fast ohnmächtig steht man einer professionell aufgebauten - von der Wirtschaftslobby finanzierten - Werbekampagne gegenüber, die von Un- und Halbwahrheiten nur so strotzt. In der neuesten Hauswurfsendung finden sich Formulierungen wie: „Der heutige Kopfbahnhof hat zudem seine Leistungsgrenze erreicht und kann den wachsenden Verkehr künftig nicht mehr bewältigen.“
Wer beim Faktencheck mit Heiner Geißler den Leistungsvergleich der beiden Konzepte verfolgt hat, gelangt zu einer völlig anderen Bewertung. Da ist nämlich S 21 durchgefallen. Ihr Durchgangsbahnhof schaffte gerade mal in der Rushour die Werte des heutigen Kopfbahnhofs, dessen Leistung aber noch erheblich ausbaufähig ist. S 21 dagegen muss seine viel gepriesene Mehrleistung im Stresstest erstmal nachweisen.

Eine kurze Rückschau auf die Anfänge von S 21 macht deutlich, dass die Intension des Projekts nicht wirklich bei einer Verbesserung der Bahn zu suchen ist. Ausgangspunkt der Planung waren ja nicht etwa spezielle Mängel in der Bahninfrastruktur der Region, sondern die Vision ein paar wichtiger Herren um den damaligen Bahnchef Dürr, die in der Überplanung der Gleisvorfelder der Hauptbahnhöfe von München, Frankfurt und Stuttgart u.a. eine große städtebauliche Chance für diese Städte sahen. M 21 und F 21, wurden wegen Unwirtschaftlichkeit nach kurzer Zeit von diesen Städten aufgegeben. S 21 blieb jedoch als Idee und wurde im stillen Kämmerlein - ohne Beteiligung der Bürger - vorbereitet und alsbald auf parlamentarischen Weg gebracht. Der Bürger konnte im Verfahren allenfalls noch zu Details Stellung beziehen, am „großen Wurf“ der Projektbefürworter waren seine Einwände aber nicht mehr zulässig. Nach ersten Schätzungen der Befürworter sollte sich das Projekt durch den Grundstücksverkauf der freiwerdenden Gleisfelder quasi selbst finanzieren.

Nun musste das Projekt nur noch dem Bürger schmackhaft gemacht werden. Bei vielen öffentlichen Projekten verfährt man hier immer nach dem gleichen Muster. Die Kosten für das Projekt werden so tief wie möglich und der Nutzen so hoch wie möglich angesetzt. In einem Werbeprospekt aus dem Jahre 1997, den ich mir zu hause aufbewahrt habe, wird die Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs für das Jahr 2010 so schlecht prognostiziert, das die Projektbetreiber zu dem Schluss kamen, dass es quasi keine Alternative zu S 21 geben würde. Andererseits wurde die Leistungsfähigkeit des geplanten Tiefbahnhofs in den höchsten Tönen gepriesen. Obwohl, in den 90er Jahren das mühsame Rangieren in Kopfbahnhöfen weitgehendst der Vergangenheit angehörte, wurde es noch als Argument gegen den Kopfbahnhof verwendet.
Spätestens beim Faktencheck mit Heiner Geißler wurde deutlich, dass die Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs sehr hoch und noch ausbaufähig ist, während der Durchgangsbahnhof weit hinter seinen Erwartungen zurückblieb und erst noch durch einen Stresstest seine Tauglichkeit beweisen muss.

Gut 10 Jahre nach Verteilung der Werbebroschüre im Jahr 2007 griff Ministerpräsident Öttinger das Projekt wieder auf. Es ist bedauerlich, dass nach all den Jahren es kein Politiker für nötig erachtete, nochmals grundsätzlich über die Sinnhaftigkeit des Projekts nachzudenken. Stattdessen versuchten sich die Projektbetreiber (DB, Bund, Land, Region und Stadt Stuttgart) mit allen Mitteln gegen die Projektgegner zur Wehr zu setzen.

• OB Schuster trickste ein Bürgerbegehren mit 67.000 Unterschriften aus.
• Die Landesregierung hielt ein SMA-Gutachten 2 Jahre lang zurück, da es dem Projekt ein sehr schlechtes Zeugnis bescheinigte und möglicherweise Abgeordnete und Bevölkerung misstrauisch gemacht hätte..
• Die Deutsche Bahn hielt die wahren Kosten des Projekts zurück, obwohl neutrale Gutachter, das Bundesumweltamt und der Bundesrechnungshof zu wesentlich höheren Kosten kamen.
• Nachdem sich höhere Kosten nicht länger verheimlichen ließen, sparte die Bahn kurzerhand eine halbe Milliarde € ein, indem sie die Tunnelwände dünner ansetzte.
• Auf der Neubaustrecke Wendlingen - Ulm rechnete man in die Wirtschaftlichkeitsberechnung „leichte Güterzüge“ ein, um den erforderlichen Wirtschaftlichkeitsfaktor einhalten zu können, obwohl die Fachwelt einen Einsatz solcher Güterzüge auf dieser Strecke für unrealistisch hält. Ohne die Einrechnung dieser leichten Güterzüge wäre das Projekt aber nicht genehmigungsfähig gewesen.
• Michael Holzhey, ein Spezialist für die Bewertung von Verkehrsinfrastrukturen, resümierte in seinem Vortrag beim Faktencheck: „Die Neubaustrecke ist nach der Bundeshaushaltsordnung nicht förderfähig, wenn die Spielregeln der parlamentarischen Demokratie vollständig eingehalten werden“.
• Die Alternative K 21 wurde von den Projektbetreibern bis zum Faktencheck als Phantom und als nicht realisierbar abgetan.
• Die Gegner des Projekts versuchen sie weiterhin zu diskreditieren und zu kriminalisieren.

Dabei wird das Aktionsbündnis von einer großen Zahl unabhängiger und anerkannter Fachleute unterstützt. So kann z.B. Professor Karl-Dieter Bodack seine Kenntnisse aus seiner jahrzehntelangen Erfahrung in Stabs- und Führungspositionen bei der Bundesbahn und Deutschen Bahn AG einbringen. Dass auch der Fahrgastverband pro Bahn und der VCD sich für K21 einsetzen, macht mehr als deutlich, dass es sich bei S 21 um eine Fehlplanung handelt. Warum sonst, sollen sich Verbände, die es als ihre Aufgabe angesehen haben, die Bahn kritisch zum Wohle des Fahrgastes und der Umwelt zu begleiten, sich so vehement gegen ein Bahnprojekt stemmen?


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